古希腊科学家阿基米德在泡澡的时候发现——物体在水中受到的浮力等于排开的水的重力。

　　不知道大家有没有思考过这个问题——既然船受到的浮力，仅仅由在水中的部分提供船和水的交界面距离甲板还有一段高度，那为什么不把这个“无用”的高度差删掉，不是可以节约成本吗？

　　实际上，这个高度差可大大大大有讲究，就让我们拎出来今天的主角来给大家盘一盘——干舷。

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　　《国际载重线公约》中对干舷给出了非常详细的定义、要求和核算流程，它是这么介绍干舷的：核定的干舷是在船中处从甲板线的上边缘向下量至相关载重线的上边缘的垂直距离。

　　简单来说——干舷就是船中处水线面到甲板的高度差，这个高度差有什么用呢？

　　我们都知道，船舶在海上有可能会出现各种各样的意外状况，比如某个舱室破了。如果我们将甲板建在水线面上那破了个舱后，甲板直接被水淹没，船舶直接沉没，这就是干舷最重要的用处——为船舶提供储备浮力。

　　也就是说，当船舶出现破损或者被大浪卷入时，干舷部分的船体能够继续排开水，为船舶提供浮力保证船舶的安全。

　　另一方面，干舷也对船舶的大倾角稳性有着重要的意义。

　　干舷增大，能够让船体从大角度的横倾，复原到初始状态的能力提升，防止船舶倾覆。

　　最后，干舷能够有效降低甲板上浪的概率。

　　如果干舷太小，海浪会不断冲击甲板，导致甲板结构和装置设备受损，也对甲板上船员的安全构成威胁。

　　当然，世界上没有十全十美的人，也没有全是优点的干舷，最直观的一点便是“费钱”。

　　过大的干舷不仅会导致船舶的制造成本显著提高，建造周期延长，而且还会带来船舶的重心高度升高，受风面积也会增加。面对风暴时，这可能会成为安全隐患。

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　　因此，《国际载重线公约》对最小干舷进行了规定，通过船长、型宽、型深、上层建筑、艏楼高度等，可以按照公约规定的计算流程得到一个最小干舷值，船舶的实际干舷大于该值即可，这也给船体干舷设计提供了一个标准。



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| 出　品：船次方工作室 x 上海船院
| 策　划：高红梅
| 作　者：陈雨哲
| 专家支持：王　冬
| 通讯员：过思舟
| 责　编：高红梅
| 校　对：方　浩
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